7月22日，湖南长沙的广汽三菱工厂大门紧锁，这座曾估值50亿元、雇佣4000名员工的庞大生产基地，一年前以1元人民币的象征价格被转手给广汽埃安。与此同时，三菱汽车正式宣布终止与沈阳航天三菱的合资合作，彻底退出其在华最后的发动机生产业务。自此，三菱在中国市场四十余年的产业布局彻底清零。

1997年，沈阳航天三菱发动机工厂正式投产，次年哈尔滨东安三菱落成。这两大基地如同中国汽车工业的“黄埔军校”，在自主品牌技术匮乏的年代，为90%以上的国产车提供了动力心脏。三菱4G6系列发动机（含2.0L的4G63与2.4L的4G64）成为现象级产品。其直列四缸结构融合了双平衡轴、液压挺柱、一体式主轴承盖等创新设计，压缩比高达9.5-10，燃烧效率领先同期国产机型。更关键的是，它开放了技术合作窗口——长城哈弗、比亚迪F3、奇瑞瑞虎等初代明星车型均搭载此发动机，甚至成为自主品牌逆向研发的“活教材”。巅峰时期，每三台国产车就有一台使用三菱发动机，累计装车量突破700万台。2000年代初的汽车媒体评测中，“搭载三菱动力”是厂商必提的核心卖点，消费者将其视为可靠性的代名词。

危机在光环最盛时已然埋下。2018年广汽三菱销量达14.4万辆的峰值，但新能源渗透率突破5%的临界点后，三菱的燃油技术优势迅速褪色。其末代电动车阿图柯直接采用广汽埃安V的换标方案，暴露了技术空心化困境。财务数据揭示残酷现实：2024年沈阳航天三菱净亏损6252万元，2025年一季度再亏2367万元。当中国新能源车渗透率在2024年上半年飙升至41%，三菱发动机的订单如退潮般消失。

三菱不得不基于现实开始撤离：2019年出售东安三菱股份，2021年退出东南汽车，2023年关停长沙整车厂，2025年7月彻底切割发动机业务。四十年基业在六年内分崩离析。

但三菱发动机的谢幕，只是日系车寒冬的序幕。2024年上半年，日系品牌在华市场份额跌至10.5%，不足五年前22.8%峰值的一半。曾经加价销售的明星车型遭遇价格雪崩：日产轩逸降价4万，丰田凯美瑞混动版跌破15万，本田CR-V终端优惠超3万。雪上加霜的是2024年丰田、马自达等日企被曝出38款车型认证造假，安全神话被戳破。网约车司机们算起经济账：“混动车每公里成本0.4元，充电车最贵才0.15元”，日系最后的性价比优势在电动化浪潮前荡然无存。

家电领域镜像般重演着同样剧情。曾经赴日抢购电饭煲、马桶盖的消费热潮消散，国产品牌全面接管市场：华为笔记本销量激增60%，海尔、美的占据家电以旧换新主流。上半年12大类家电换新超1.09亿台，进口品牌已成少数派。沈阳街头的修车铺里，老师傅摩挲着拆解的三菱4G64发动机缸体感叹：“这机器三十万公里不用大修，但现在的电车连缸体都不要了。”在宁德时代工厂里，每2.5秒下线一块动力电池，这些电池和电机一起，取代了发动机和变速箱，使得燃油车一步一步走向黄昏。

当日本工程师组团考察中国电池工厂，当丰田章男在比亚迪展台研究中国电动车，产业权力的转移已成现实。三菱发动机的熄火，不仅是一个品牌的退场，更是中国工业从“市场换技术”到“技术换市场”的战略升维。日本媒体那句“20年前是中国人才去日本学习，20年后的今天是日本人才来中国学习”，这句话在合肥电池工厂里得到了最生动的印证。

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